Mantiene al Sistema de Transmisión y Transeje Automático Según Especificaciones del Fabricante
EMBREGUE
Mantiene al Sistema de Transmisión y Transeje Automático Según Especificaciones del Fabricante
Embrague
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha engranada.
Componentes
Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.
Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:
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Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
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Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
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Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.
Reglamentos De Transito DF Y Zona Metropolitana
Practica 1 Ajuste del Pedal del Embrague Mecanico
Practica 2 y 3 Cambio Manual del Liquido de la Bomba de Embrague
Transmision Estandar
Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha a voluntad del conductor.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION MANUAL
CONTRAEJE
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.
EJE DE SALIDA
Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.
EJE INTERMEDIARIO
El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.
El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.
Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.
Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes, la potencia se transmite mas suave y silenciosa.
SINCRONIZACIÓN
Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño... Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar.
En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
ENGRANE LOCO
Cuando 2 piñones están engranados ambos giran en sentidos opuestos, pero si se introduce otro piñón en el tren de engranajes, los 2 piñones exteriores giran en el mismo sentido. Al piñón intermedio se le conoce como piñón loco porque no realiza trabajo alguno.
Para obtener una combinación de dos piñones que giren en el mismo sentido, se puede hacer uso de un piñón interior. El piñón interior, o corona dentada interiormente, tiene los dientes tallados en su interior. El piñón cilíndrico y la corona dentada giran en el mismo sentido.
El piñon loco se utiliza en la velocidad de reversa.
DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN MANUAL
NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están fijos].
Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es mas pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contra flecha es mas grande En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.
REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda.
En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION MANUAL
Una falla muy común en la transmisión manual es que al querer arrancar no entra ningún cambio o a veces solo se puede meter 3 y arrancar pero al estacionarse para revisar otra vez los cambios ya entran perfectamente. El problema es solo cuestión de servicio debido a desgaste natural, por lo que seguramente el kit conocido como "disco-prensa-collarín" ya este gastado y necesite ser reemplazado. Este es el sistema que cuando sueltas el embrague hace presión entre tu transmisión y tu motor para que el vehículo avance a la velocidad que indicaste con la palanca de cambios, pero es como una balata de frenos que se va desgastando de forma natural y hay que cambiarlo.
Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.
Formulas Relacion de Transmision
Uniones Universales o Crucetas
Estos elmentos de articulacion permiten que una flecha en rotacion se mueva en angulo vertical y horizontal, tales uniones pueden ser:
1-Por ensamble de taza, para su centrado con unos rodillos de aguja en sus extremos para retener estos rodillos, se utiliza una taza que se sujete por medio de seguros especiales.
2-Tornillos en U mediante los en U en cada union de la cruceta esta se sujeta ala horquilla de la flecha cardan y la flecha de piñon de ataque del diferencial
3-Por seguros especiales de presion
Practica 1 (5) Cambio de Aceite al Conjunto Diferencial
Juntas Homocineticas
El Cuidado y Mantenimiento de Transmision y Diferenciales
Corona y Piñon
En un mecanismo, una corona, plato o estrella es un elemento dentado utilizado en transmisiones, sea en un engranaje o en una transmisión por cadena otransmisión por correa dentada. En contraposición con un piñón, se denomina corona a la rueda dentada de mayor tamaño, y por tanto, de mayor número de dientes de cada etapa de reducción o de multiplicación de velocidad.
En el caso de formar parte de un mecanismo reductor de velocidad (en el que el eje de salida gira más despacio que el eje de entrada), como la caja de velocidades de un automóvil, la corona es una rueda conducida. En cambio, en un mecanismo multiplicador de velocidad (en el que el eje de salida gira más deprisa que el eje de entrada), como en la transmisión de una bicicleta, la corona es la rueda motriz.
Tipos de Conduccion Final o Piñon de Ataque
1- Tipo estandar, unicamente utiliza 2 boleros conicos para soportar el piñon y esutilizado en servicio ligero y servicio pesado.
2- Tipo Bisel biselada, y utilizada 3 voleras para soportar al piñon de ataque, dos conicos y uno rodillos conocido como bolero piloto, se utiliza principalmente en servicio pesado y en algunos camiones principalmente de importancia.
Easytronic
Sellos Submodulo 1 (Parcial 1 y 3)
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